04/06/2025 09:36
El 2024 será recordado como el año en el que un piloto español, Josep García, ha conquistado por vez primera el título absoluto de Campeón del Mundo EnduroGP. Una heroica e histórica conquista conseguida a un ritmo de competición propia de carreras en circuito, por el ritmo de velocidad al que se compite actualmente, así como por las diferencias mínimas con las que se resuelven las victorias, a veces por milésimas. Se corre muchísimo y, además, no se gana con los motores más potentes disponibles pues las 250 4T se han apoderado del mundial, tanto con el éxito de Josep como por el segundo puesto de Holcombe con la Honda Redmoto CRF 250 RX. ¿Qué le pasa a las 250 4T que parece que tienen confeti bien adornado para brillar y festejar triunfos? Una tipología de moto que logra que nos "tiremos a la piscina" y que nos lleva a lanzarnos a rodar más rápido de lo que habitualmente lo hacemos. Una tipología de motor que consigue la mejor relación peso/potencia posible ahora mismo y que permite aplicar una conducción muy explosiva cargada de efectividad. ¿Habéis visto a Josep García cómo le cunde cuando compite con la 250 4T para enduro? Pues eso mismo reporta, con las diferencias lógicas entre una moto oficial y una de serie, pero sabiendo que de esa oficial se ha tomado lo bueno para configurar la estándar. Y si hay una marca que esto se aplique claramente es en KTM. KTM 250 EXC F 2025 (4) Análisis estático Toda la gama EXC fue renovada por completo en la gama MY 2024 por lo que la versión 2025 apenas recibe mejoras salvo en los tres detalles que merecían actualización. Como por ejemplo el sustituir el botón de arranque, que generaba problemillas y salió "rana" a la marca y generaba en ciertas unidades un "autoarranque" misterioso. Ahora se monta el mismo mando que ya montaban las motos de cross de tamaño más compacto y que funciona de forma efectiva. Además, llegan nuevos reglajes al amortiguador WP y se ha instalado un patín de la cadena más resistente que el anterior realizado en materiales de superior resistencia al roce. El habitual cambio estético en cada generación de modelos, ahora con algo más de negro en las calcas que completa la combinación de colores identificativa de KTM entre el naranja y el negro. La 250 EXCF se mantiene como moto puntera de su clase con alta carga tecnológica y, sobre todo, con un potente motor (40 CV en nuestro banco de potencia) que se complementa con una curva de potencia muy aprovechable en todo su rango de revoluciones. Motor que además se puede gestionar con una de las dos curvas de potencia que tiene la mecánica que, además, admite la incorporación en opción de la ayuda electrónica del control de tracción y del asistente del cambio quickshifter -de segunda a sexta marcha-. Sistemas desconectables que se puede escoger a gusto fácilmente mediante la botonera específica que se instala para ello. Mando que se agrupa con las mapas motor. Hablando de electrónica KTM introdujo el año pasado una buena solución para eliminar los relés y fusibles con la unidad de control electrónica, que con testigos luminosos en verde o en rojo nos indican el estado de las conexiones y las desactiva en caso de fallo. KTM 250 EXC F 2025 (6) Examen dinámico Según tuvimos la unidad de pruebas de la KTM hemos ido directamente a nuestro centro técnico para pesarla y "banquearla". Cifra de 107 kilos en vacío que sube a 114 kilo llena de combustible -el depósito de gasolina tiene casi 8,5 litros de capacidad-. De nuevo se pone a la par en peso con los modelos 2T, idéntico peso que la 250 (106/113 kg) y lo mismo que la 300 TBI. Algo que debéis tener en cuenta pues en el argumento de la ligereza empatan la 4T con la 2T. Otra cosa es la sensación de ligereza que pueda tener una y otra moto o el reparto de peso. Buena la posición de conducción con la zona en torno al piloto más despejada, tanto que a primeras parece que falta algo en la zona del radiador, al ir tan bajos. Sí que se aprecia la zona trasera más esbelta, dejando mover el cuerpo más libre, especialmente más cómoda al trialear y remar con las piernas. Ha mejorado, o eso nos parece, la distancia asiento/estribos, pues el asiento es un poco más alto (955 mm.) y el estribo queda algo más bajo (435 mm.) quedando más espacio. Para muchos usuarios la altura del sillín de las KTM le resulta elevada y, por ello, se decantan hacia Husqvarna o GASGAS, que son más bajas. ¡Qué buena protección aportan los cubremanetas XL, aunque el ancho de la moto aumenta algo! El motor ha mejorado de una forma casi proverbial pues el anterior ya funcionaba muy bien. Se nota un "dos y medio" mucho más lleno a bajo régimen y en el que el primer golpe de gas es contundente, muy mejorado, completísimo. Pero es que en medio mantiene su contundencia y arriba también lo encontramos más despierto y con ganas de correr. Motor pleno pero insisto que en la profunda inmensidad del bajo régimen, de rodas a pocas vueltas, la mejor es bestial. Especialmente sorprende que resulte casi imposible calarlo. KTM 250 EXC F 2025 (3) En primera resiste al "tran tran" cual oruga a 1 km/h, en segunda no se cala por debajo de 4 km/h y en tercera aguanta pues hasta 7 km/h. El estar lleno abajo representa que la curva es lineal y si un motor sale bien, sin titubeos, desde pocas vueltas, luego la «sonrisa no se tuerce» al ir subiendo régimen. Se mantiene despierto hasta casi las 13.000 vueltas y tiene una rotunda eficacia con un control absoluto con el gas –se aprecia el tacto más suave y preciso al girar el mando del gas-. Corre abajo, en medio y arriba, y es una gran opción para todos, porque además no retiene mucho, menos apreciable el freno motor. Corre claramente más que la versión precedente, pero no tanto porque aporte más potencia máxima hasta llegar a los 40 CV, por encima de los habituales 37/38 CV, pero sí por un mayor par que supera los 2,5 mkg, y repercute en el pertinente aumento de elasticidad. ¡Vaya cifras! para una mecánica 250 4T de serie que se supera cada nueva generación y que logra hacer a esta tipología de mecánica tan puntera. Este motor me vuelve a sorprender consiguiendo lo que he dicho en otras ocasiones, pero ampliado de resultar un motor más global, completo y una diabólica máquina de ir deprisa, pero con efectividad no con falta de eficacia. Porque también nos regala con una soberbia capacidad de tracción, más perceptible ahora sobre suelo con humedad óptima. Me encanta la elasticidad lograda en una 250 y su buen aprovechamiento de cada marcha y, aunque hay que seguir trabajando con el cambio de forma constante para tener a el propulsor rindiendo en la banda óptima, ni se queja ni exige nada si le dejamos caer mucho de vueltas y queremos respuesta. KTM 250 EXC F 2025 (7) Hay reactividad por su parte y, generosa elasticidad, suficiente para aguantar la marcha. El cambio, con certeza en su accionamiento, apuntala el rendimiento del motor con una gran rotundidad. Y el embrague mejora también su garantía de inmunidad ante la exigencia máxima y los desfallecimientos. El objetivo, lograr equilibrio de respuesta y que trabaje el motor de forma más constante en toda su banda de potencia se ha logrado. Buen consumo y con el depósito de poco más de 8 litros no hay problemas para hacer buenas rutas de más de 100 km. sin repostar -se sigue viendo poco el testigo de luz de reserva-. En la parte ciclo es la suspensión lo que más ha progresado, especialmente el PDS con un tacto muy conseguido y buen absorción en alta y baja compresión. La horquilla de cartucho cerrado reporta satisfacción pues se ha logrado un buen compromiso de tacto/absorción que llevan años buscando. Lo he sentido y también quienes la ha probado, algunos ya propietarios de esta versión y la respuesta es unánime: ha mejorado mucho, se puede ir rápido con esta horquilla, con firmeza, sin perder tacto de absorción ante lo pequeño que pisa la rueda en el suelo. Para competir ya no es tan necesario cambiar de material WP que aporte la solidez que la competición pide, pues éste, afinado, sirve. KTM 250 EXC F 2025 (2) La importancia y el alcance de los cambios realizados dan como fruto una óptima configuración. Amplifico lo dicho del modelo 2024 y es que en el comportamiento de la parte ciclo de esta 250 4T que su alma vive en paz y en armonía con el piloto como nunca antes, con aspectos propios de KTM, como el nerviosismo delantero, no tienen esa presencia del pasado y quedan atenuados. Gran agilidad con su peso y con la parte ciclo en aceleración y en frenada. La frenada ya era buena y ahora incluso lo es más contacto junto a potencia óptima para la mayoría que hace enduro normal. La excelencia de su comportamiento no impide encontrarle puntos a mejorar. Lo más criticable son detalles de equipamiento para una moto que de tarifa cuesta ¡12.000 mil euros! -ha subido 2k su precio en apenas 4 años-, al no incluir de serie el cubrecárter y el control de tracción. Conclusión Arma completísima esta 250 que aúna la respuesta cargada de madurez de los años de la marca con estos motores junto a la reactividad/espontaneidad juvenil de un propulsor que ya rinde 40 CV. Sensacionales sus cifras en el banco de potencia que le confiera una gran relación peso/potencia. Con su buena cifra en la báscula, aunque algo más pesada que las anteriores 250 4T al montar elementos como la horquilla de cartucho cerrado. Centro Técnico Moto Verde Valoración Motor: 9,5 Cambio: 9,5 Embrague: 9,5 Arranque: 9,5 Suspensión delantera: 9,4 Suspensión trasera: 9,3 Freno delantero: 9,5 Freno trasero: 9,5 Estabilidad: 9,5 Manejabilidad: 9,5 Posición de conducción: 9,5 Acabados: 9,5 Accesibilidad mecánica: 10 Media: 9,5
