¡Resiste, resistencia!

Las 24H Moto Barcelona Catalunya Martimotos -la mítica prueba de resistencia del Circuit-, estrenarán, los próximos 5 y 6 de julio de 2025, nuevo promotor y denominación, abriendo un nuevo camino con más atractivos para el público. Los aficionados podrán acceder también al paddock, donde podrán vivir, tanto de día como de noche, una auténtica fiesta para todos los públicos del motociclismo… ¿Cómo es una carrera de 24 horas de resistencia? 24 horas sin descanso tanto para las mecánicas como para los pilotos... Un equipo apostado en los talleres para asegurar repostajes y cambios de ruedas relámpago... Un completo Team trabajando en equipo, desde los mecánicos a los responsables de logística, a los fisioterapeutas... Esto es la Resistencia. Pero… ¿cómo se corren unas 24 horas? Aunque parece algo alejada del interés de los aficionados, la especialidad de la Resistencia o "Endurance", léase carreras en circuito de asfalto de larga duración y con relevos de los pilotos, es mucho más atractiva de lo que vemos reflejado actualmente en los medios. De Montjuïc… al Circuit Aunque el espíritu de "la Resistencia" se mantiene -se trata obviamente de dar más vueltas a un circuito que los otros equipos participantes-, los tiempos de las motocicletas participantes han cambiado mucho. Empezaron siendo de dos, -de 2T-, cuando las primeras 24 Horas de Montjuïc fueron ganadas, allá por 1955, por Juan Soler Bultó y Josep Maria Llobet, "Turuta" con una pequeña, humeante... y, por qué no decirlo, ramplona 125 cc monocilíndrica, una Montesa Brío de serie. Dieron 510 vueltas al circuito, recorriendo 1935.922 km a una velocidad media de 80,663 km/h... Las 24 Horas de Montjuïc: la magia de la resistencia. Por entonces se corría con sólo dos pilotos, que se iban turnando eternamente bajo el calor del verano de "la larga noche de julio", y la luz de las estrellas, en un circuito, el de Montjuïc, con curvas de nombres tan evocadores como "la Font del Gat", "Rosaleda", "Teatre Grec" o "Víes". No tenían otro modo de descanso que una tumbona, un bocata y un apretón de manos de los mecánicos... Ahora es tiempo de los motores de cuatro tiempos, se corre en equipos de 4 pilotos en las 24 horas (en las carreras más cortas, de 8, y 12 horas, o 1.000 km del Mundial de la especialidad, su número se reduce) y los pilotos disponen de motorhomes, fisioterapeutas, nutricionistas… y hasta piscinas con agua helada para descontracturar su esfuerzo físico. El "entorno" ha cambiado, pero el espíritu sigue intacto: si antes se trataba ante todo de cuidar la mecánica para evitar roturas, y de conservar el físico de los esforzados pilotos, ahora los "stints" –es decir, los relevos a la que se someten por turnos los pilotos- son verdaderas carreras de velocidad de una hora, seguidas por otra, seguidas por otra… así hasta 24. Y las diferencias en la pista se miden en segundos... El trabajo en el box es tan importante como la velocidad en pista ¿Cómo se ganan las 24 Horas? Hablamos con Eduard Català, el jefe de equipo de Kawasaki Català Racing. El equipo Català es uno de los más laureados en esta especialidad de nuestro país, en particular tras sus 9 triunfos en la prueba señera de la especialidad -las 24 Horas del Circuit de Barcelona-Catalunya. "Respondo a la pregunta del millón: pues corriendo mucho, todo lo posible, apretando al máximo en carrera, y cometiendo el mínimo de errores tanto en pista –ndr: hay que evitar las caídas y averías que lleven a reparaciones que pueden eliminarte de la lucha- como en box. Para esto entrenamos los stints como si fuéramos un equipo de natación sincronizada: los cambios de rueda y repostaje de combustible deben durar lo menos posible y para ello las motos montan válvulas de llenado rápido de combustible y sistemas de anclaje para las llantas para que discos y cadena entren "tirándolos dentro de la moto": nuestro tiempo medio para cada relevo, con cambio de piloto incluido, es de unos 19 segundos! Claro, si no haces esto bien puedes perder la carrera. Pero para ganarla necesitas ser el más eficaz en pista: pilotos constantes, que rueden tan rápido de día como de noche, y tanto a principio de carrera como al final de sus relevos… Deben ser no sólo muy veloces los cuatro: tienen que leer bien las condiciones del circuito, adelantar constantemente a otras motos sin perder tiempo ni caer en peligros… Tienen que saber adaptarse a cualquier situación meteorológica, de estado y temperatura de la pista, de los neumáticos... No todos los pilotos buenos en velocidad son buenos pilotos de resistencia: deben atesorar una buena experiencia y sobre todo tener una completa actitud de jugar en conjunto: en este tipo de carreras esto es fundamental, y deben entender que "sus primeros rivales", a diferencia de en el Mundial, no son sus compañeros de equipo". El Català Racing festeja su victoria en las 24H Barcelona Catalunya ¿Cómo es una moto de Resistencia? De aquellas sencillas monocilíndricas se ha pasado a las actuales Superbikes: motos de 4 cilindros similares a las usadas en el Mundial de esta especialidad (BMW R1000, Kawasaki ZX-10RR, Yamaha R1…)…Los motores ofrecen potencias de alrededor de los 220 CV, restando algunos caballos frente a aquellas en busca de una total fiabilidad mecánica. En pistas como el Circuit, llegan a final de recta a 300 km/h, y los mejores equipos giran durante toda la carrera a apenas 4-5 segundos de los tiempos buenos de SBK… pero con depósitos de 24 litros, luces, y todo el equipamiento preciso para la Resistencia, que les suman una buena veintena de kilos… Un mundo. Toda la mecánica está estudiada para intervenciones rápidas. Un segundo perdido en boxes por un tornillo inaccesible o cambiando una pieza rota es muy difícil de recuperar en pista. Para llenar los depósitos estas motos equipan válvulas rápidas, con entrada de gasolina y salida de presión del aire, que se repostan mediante garrafas con dispositivo de caída rápida de la gasolina. Para quitar y poner las ruedas, aparte de pistolas neumáticas como en F1, los anclajes con centradores situados en los ejes permiten que las llantas, la cadena y los discos se auto-coloquen en sus sitios respectivos en microsegundos. Teniendo en cuenta que en los relevos no puede iniciarse cada uno de estos dos procesos hasta haber terminado el primero, un buen equipo, como decimos, lo hace todo en menos de una veintena de segundos. El control de carrera se dirige desde boxes a través del estudio de los tiempos por vuelta de tu propio equipo y el de los rivales. La informática ha llegado también a la resistencia para quedarse. Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida de Kawasaki Català Racing (@catalaracing) "La estrategia está clara: llegar en cabeza al final de las 24 Horas. La táctica, se traza dependiendo de cómo planteemos cada edición, de los rivales… Sin embargo, una cosa es segura: siempre hay que improvisar. Una simple caída, que obligue a empujar la moto hasta boxes, puede mandarte a las profundidades de la clasificación. Luego no quedará otra que remontar como locos, a todo lo que da, porque "de perdidos al rio". En algunas ediciones, se logra salir en cabeza, y mantener un ritmo regular y sin problemas mecánicos hasta el final. Otras se comienza a tope pero aún así ves que los rivales se escapan y hay que apretar aún más, y se produce una caída inesperada. Lo que sí es cierto es que nunca se está a salvo de incidentes mecánicos. Y que el equipo ganador no siempre es el de la moto más rápida". Las 24H Moto Barcelona Catalunya Martimotos Son las herederas naturales de las míticas 24 Horas de Monjuïc, que se corrían en el parque urbano de Barcelona. Aquel peligroso trazado, espectacularmente exigente, pero que ofrecía lo que ahora denominaríamos "una experiencia de conducción incomparable", se quedó definitivamente pequeño ante las prestaciones de las motos de finales del siglo XX, y debió ser abandonado en 1986. La creación del Circuit de Catalunya, popularmente, "de Montmeló", permitió remedar la magia en una pista segura: a partir de 1995, empezó la época moderna de las 24 Horas. La resistencia nació en Francia, y siempre se ha considerado una especialidad "franco-francesa", ya que las principales escuderías se basan en nuestro país vecino y los mejores pilotos también lo eran. Sin embargo, "nuestras 24 Horas" fueron desde 1960 puntuables para el Mundial. Hasta 1986, cuando eran en Montjuïc, los pilotos españoles ganaban sus laureles frente a la mejor competencia extranjera (y cabe citar aquí a parejas míticas como Grau-Cañellas, o los intercambios haciendo equipo producidos entre la pléyade de nuestros mejores pilotos de la época, desde Sito Pons, Carlos Cardús, Enrique de Juan o Joan Garriga…). Sin embargo, perdieron inevitablemente la puntuabilidad para el Campeonato del Mundo de Resistencia debido al boicot en 1982 de los pilotos foráneos por la falta de seguridad. Benjamin Grau en las 24 Horas de Montjuïc de 1981 El renacimiento de las 24 se produjo en realidad a nivel local: las estrellas, una vez la carrera ya en Montmeló, fueron los pilotos de aquí, en escuderías de aquí: Yamaha Folch ha ganado once 24 Horas, Català Racing nueve, el equipo francés BM2 dos, y FRMoto una. Pero la buena organización de la carrera ha llevado a que en las últimas ediciones haya vuelto la presencia de pilotos y teams extranjeros de gran nivel. Recordemos, además, que en las 24 Horas se corre una "segunda carrera", la destinada a las Superstock, motos más de serie y sin cambios rápidos de ruedas. Los buenos aficionados a la Resistencia pueden disfrutar de la totalidad del campeonato del Mundo, el EWC (Endurance World Championship) en Eurosport. Los más "frikis" incluso pueden seguir "on-line" el vuelta a vuelta de cada equipo en las carreras, y disfrutar del buen hacer de narradores como Santi Ayala o Marc Tió, unos grandes expertos… Así, las francesas del Bol d'Or en Paul Ricard o las 24 Heures de le Mans, o las 8 horas de Suzuka, en Japón, pueden disfrutarse desde un sofá. "Nuestras 24 Horas" son tan emocionantes e interesantes como siempre a nivel deportivo, y los promotores Fly Group, en colaboración con los gestores del Circuit de Catalunya, están decididos a devolver su atractivo a través de una correcta promoción que la lance hacia el futuro… Te esperan los próximos 5 y 6 de julio. Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida de Motocard (@motocardstore) El argot de la Resistencia "Stint": en realidad, en las 24 Horas, relevo o "relleu" –en catalán-, o si me apuras, "relais", ya en francés. Normalmente, son de casi una hora, pero en función del consumo, el desarrollo de la carrera, el jefe de equipo, tras un repostaje y cambio de ruedas, puede pedir a alguno de los pilotos que "doble" y permanezca dos horas seguidas en carrera. Pizarra: el nexo de conexión entre los pilotos y el box. Antes eran literalmente "pizarras" en las que se escribía con yeso. Ahora son luminosas a base de leds… Box: el mensaje "añorado" y hasta "soñado" por los pilotos, puesto que significa que el relevo, que a menudo acaba en tortura "física y química" por el cansancio y la tensión de pilotaje, va a terminar apenas manteniendo el ritmo la sola vuelta más que te lleva al repostaje y al merecido descanso Pistolas: no, en resistencia no se mata a nadie; simplemente, son las de aire comprimido para apretar i soltar tornillos, ejes de rueda, etc… Calentadores: como en el mundial, los neumáticos nuevos a cambiar en cada repostaje deben estar a unos 90 grados para poder "estar calientes" desde la primera curva… incluso a pleno sol y en pleno mes de julio. Secadoras: tras cada relevo, los monos, guantes y botas suelen ponerse a "secar" mediante soplo de aire caliente. No hay nada más penoso para un piloto, sobre todo si llueve en carrera, que estar obligado a enfundarse en un equipo mojado. Frio: sí, mucho. Incluso en Barcelona, y en la primera semana de julio, se pasa frio en moto a las 5 de la madrugada, tanto los pilotos en pista, como el resto del equipo al pairo en boxes. "Briefing": un palabro en inglés que se usa para el discurso que suele hacer el "jefeequipo" a los pilotos para acabar de perfilar la táctica en carrera. Se suele hacer en idioma… bueno, depende de cada equipo. En Català Racing se ha comprobado que encontrar buenos pilotos de "resistencia" es más fácil allende los Pirineos, en Francia, al poder éstos mantenerse en forma durante todo el campeonato, y se dan en… inglés. En este sentido, son famosos los "speach" de uno de los grandes mitos de la Resistencia, Josep María Folch, ganador con su equipo de las 24 horas en once ocasiones: los daba, ¡ya puestos!, en catalán y sin ningún problema, ante pilotos de cuatro nacionalidades distintas… "Rebriefing": antes de cada relevo, se recuerda a cada piloto "entrante", -si hace falta cien veces entendiendo que pueden estar "a los suyo" tras el descanso-, las instrucciones precisas para que ejecute bien su relevo. Se le informa del estado de la moto, de la pista, de si el "repostaje" va a durar un poco más de lo normal para intervenir en la moto, de si lleva pastillas nuevas, etc… Salida Tipo Le Mans: …o en espiga, los pilotos que la toman están alineados al otro lado de la pista, donde les esperan las motos paradas sostenidas por un solo mecánico, y echan a correr hacia ellas como locos, como si quisieran casarse con ellas, para salir lo antes posible: un instante mágico. "Novias": Como en el caso de los "managers" que suelen escoltar a sus pilotos, las acompañantes suelen compartir las 24 horas con ellos, pero siempre que actúen en positivo, cuidándoles y apoyándoles, pero sin interferir en lo importante: la carrera. Salida de las 24 Horas Montmelo Stints y recuperación Los equipos cuentan con tres o cuatro pilotos por moto, -que se turnan en relevos normalmente de unos 50-55 minutos, marcados por la duración de los 24 litros que embarcan los depósitos reglamentados-, siempre en referencia al consumo, que varía dependiendo de cada moto… y también del "estilo" o modo de conducción de cada uno de ellos. Por eso, es vital intentar ahorrar algún repostaje, que conlleva un tiempo perdido de algo más de un minuto entre que se desacelera, se entra en boxes, se realizan las dos operaciones de llenado y cambio de gomas, y se sale recuperando el ritmo. Siempre se aprovecha para que el piloto saliente comente al entrante el estado de la pista o el de la moto que le tocará conducir. ¿Y qué ocurre cuando acaba un relevo? ¿Qué hacen los pilotos cuando no están en pista? Claro, descansar, comer y dormir. Pero es más complejo… "Es difícil desconectar. Algunos siguen toda la carrera, metidos en lo que pasa, otros consideran que si se quedan despiertos viendo la carrera les va mal… Lo importante es estar preparado para volver a pista. La adrenalina está muy alta, así que entre cada stint se intenta siempre concentrarse en recuperar energía, volviendo al motorhome, haciendo trabajo con el fisioterapeuta o algo de meditación, comiendo y dándose una ducha rápida: se intenta dormir, esperando que cuando se despierte su moto siga luchando". Siempre debe haber un piloto preparado y con el equipo "puesto" en boxes por si hay una parada inesperada: a menudo conviene estar listo con mucha antelación. Normalmente, para evitar problemas de despertador, les despabila alguien en el motorhome. La recopilación de datos en tiempo real es cada vez más importante ¿Los ordenadores mandan? Los equipos mejor preparados, además de proyectar previamente el desarrollo de su estrategia de carrera atendiendo a los datos recopilados en los entrenamientos previos, ya disponen de programas específicos por ordenador que les permiten optimizar en tiempo real la duración de cada relevo atendiendo a variaciones en el consumo, a los ritmos efectivos en pista, etc. Ello implica que un equipo de informáticos, instalado en las catacumbas del box, vaya introduciendo en los ordenadores, vuelta a vuelta, todos los datos precisos: los tiempos de giro, el consumo medido en cada repostaje, etc… Así, el equipo puede ir puliendo la táctica. Ello es de gran ayuda para el director del team, que puede llegar a decidir doblar los relevos de algún piloto –es decir, mantenerlo en pista tras un repostaje- (por ejemplo, si llueve y es mejor especialista que otro en estas condiciones), o mandar a quien estaba previsto para un determinado stint "a la reserva" hasta mejor ocasión. Así, se empieza la carrera de una manera y puede acabarse de otra. Y sí, los ordenadores ya intervienen decisivamente en la gestión de la resistencia, como en todo: el "jefe de equipo"... ¿será pronto una IA? Pere Casas: Campeón y dos veces Subcampeón de España de Resistencia Supersport 1985, 1986 y 1988. Jefe de equipo en las 24 Horas del Circuit de Catalunya 1995-1996-2007. Eduard Català: Jefe de equipo ganador 9 ediciones de las 24 Horas del Circuit de Catalunya. Campéon de Catalunya de motocross senior 1988 y de Supermotard 1996. Fotos y videos 24H Barcelona Catalunya: Català Racing.