En une semaine, Red Bull est passée de la gloire à la défaite, du triomphe sous les cerisiers du Japon à la traversée du désert à Bahreïn. La raison de ces fluctuations est simple : les circuits de Suzuka et de Sakhir ont exposé chacun à leur manière les forces et les faiblesses de la RB21.
Lorsqu'elle se trouve dans la bonne fenêtre d'exploitation, la Red Bull 2025 négocie bien les virages à haute vitesse qui caractérisent le tracé nippon. Elle tire également son épingle du jeu lors des freinages dans les virages à basse vitesse (comme dans la chicane de Suzuka).
Les faiblesses de la Red Bull exposées
Malheureusement, les faiblesses sont majeures. La monture de Max Verstappen et Yuki Tsunoda souffre d’un problème d’équilibre comme sa devancière, dont les trains avant et arrière étaient “déconnectés”. Concrètement, la RB21 est instable dans les phases successives d’un virage : elle survire en entrée de virage et sous-vire en sortie. Ce problème est exacerbé lorsque le tracé ou les températures provoquent une dégradation thermique (surchauffe) des pneumatiques, comme à Bahreïn.
À Sakhir, les températures ambiantes élevées et la nature abrasive de l'asphalte ont en effet imposé une gestion des pneumatiques bien plus contraignante. Dans ce contexte, la surchauffe des pneus a amplifié le déséquilibre existant. Une fois que les Pirelli dépassent leur plage thermique optimale, leur adhérence se dégrade, ce qui perturbe l'équilibre du châssis et peut entraîner une spirale difficile à inverser.
À cela s’ajoute une incompatibilité naturelle entre le tracé de Sakhir et les caractéristiques de la Red Bull. Les virages à vitesse moyenne, moins fluides dans leur enchaînement, imposent des transferts de charge latéraux plus brusques, souvent en phase de freinage. Or, ce type de séquence met en lumière les limites du châssis dans sa capacité à maintenir un équilibre cohérent entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Même le talent de Verstappen, à qui la victoire du Taureau ailé au pays du soleil levant doit beaucoup, ne parvient plus à compenser.
Des solutions qui ne fonctionnent pas sur la piste
Ce travers ressemble étrangement à celui de l’an passé. Il se dit d’ailleurs que les ingénieurs de Milton Keynes auraient résolu sur la RB21 seulement 25 % des problèmes d’équilibre qui affectaient le châssis précédent. Pourquoi à peine un quart ? Selon Christian Horner, l’équipe a identifié les difficultés et possède même des solutions. Mais celles-ci ne fonctionnent que dans la soufflerie, pas en piste :
“Nous comprenons le problème. C’est la phase d'entrée dans le milieu du virage qui doit être améliorée pour lui donner [à Verstappen] l'adhérence et la confiance nécessaires. C'est fondamentalement un problème aéro. Ce qui est compliqué, c’est de mettre en œuvre la solution que nous avons trouvée.”
“Car les solutions que nous identifions par nos outils ne correspondent pas à ce que nous observons actuellement en piste. C’est ce que nous devons comprendre : pourquoi ne parvenons-nous pas à voir dans nos outils ce que nous constatons sur le circuit ?”
“Nos instruments – principalement la soufflerie – nous ont orientés dans une direction qui ne reproduit pas ce que nous observons en piste. C’est comme si nous essayions de lire l’heure sur deux montres différentes. On se retrouve avec un amalgame entre ce que les outils suggèrent et ce que révèlent les données réelles. Lorsqu’on se retrouve face à une telle déconnexion, il faut la décortiquer. Et donc, aujourd’hui, ce sont données en piste, accumulées pendant les week-ends de Grand Prix, qui orientent les solutions.”
“Notre difficulté, c’est que nous sommes à la fin d'un cycle réglementaire où les gains sont très, très marginaux et que cela expose les lacunes de notre soufflerie actuelle.”
Un handi cap jusqu’en 2027 pour Red Bull
Il s’agit ici d’une référence explicite aux problèmes de corrélation de la soufflerie que l’écurie avait évoquées l’an dernier. Lent à mettre en route, l’ancien tunnel de Bedford ne fonctionne bien qu’à une température de 25 °C et il ne permet pas de bien simuler le comportement d’une monoplace en virage… Lorsque la météo fluctue d’un jour à l’autre, les résultats ne sont pas constants.
Même s’ils disposent de davantage de temps de simulation que leurs homologues de McLaren et Ferrari, les aérodynamiciens de Red Bull doivent composer avec un outil qui simule moins bien les conditions réelles que des installations plus récentes. Ce qui fonctionnait en 2021-2023, lorsqu’il s’agissait d’ébaucher un concept et que la concurrence était larguée, ne fonctionne plus aujourd’hui alors que le développement porte sur de micro-détails.
“Le principal problème, c’est la précision et la répétabilité, a confirmé le directeur technique français de Red Bull Pierre Waché. Lorsqu’on développe un nouveau concept, cette soufflerie peut très bien fonctionner.”
“Les difficultés apparaissent quand on atteint le plafond de la courbe de développement. Travailler dans ces conditions devient compliqué, car nous sommes très dépendants de la température au Royaume-Uni. Les écarts entre le froid et le chaud sont importants.”
À un moment où les écuries traquent les gains les plus infimes, cette contrainte représente un handicap majeur, qui ne pourra être levé qu’avec l’arrivée de la nouvelle soufflerie, prévue pour 2027.
En attendant, il est probable que la compétitivité de la RB21 varie sensiblement d’un circuit à l’autre. Djeddah, que visite la F1 ce week-end, comporte des courbes rapides et ne dégrade pas trop les gommes…
