KAWASAKI KX450 2024. EASY RIDE

18/01/2024 14:38

KAWASAKI KX450 2024. EASY RIDE

di Max Mones e Davide Bonini

Dall'aspirazione allo scarico, dalla ciclistica all'elettronica, profondi interventi sulla Green MXGP in funzione della massima semplicità di guida.

Completamente ridisegnata per il ciclo produttivo 2019-2023, la KX450 2024 si appresta ad aprire una nuova generazione di Kawasaki dedicate alla MXGP. Innanzitutto, tende una mano alla maggior parte dei potenziali clienti riconsiderando il carattere del suo generosissimo motore. Forse anche troppo generoso! Se nel recente passato il bialbero giapponese era noto al grande pubblico per la sua esplosività ai bassi regimi, con la nuova definizione si è voluto esaltare fruibilità e controllo dell'erogazione subito appena la curva di coppia comincia a impennarsi dispensando forza motrice a piene mani.

Come? Sostanzialmente riprogettando l'intero sistema di aspirazione in stile "downdraft" (collettore inclinato di 40° rispetto all'asse del pistone, prima era di 20°), rivedendo inoltre l'incrocio delle valvole, la loro dimensione (in aspirazione sono più piccole di 2 mm: da 40 a 38 mm) e la loro maggiore verticalizzazione per essere più simmetriche alle luci di immissione e scarico. Se fate caso, noterete che la porta di espulsione della testa ora è centrale, non più obliqua lato destro come sul vecchio motore, questo fa sì che il flusso dei gas in entrata (freschi) e in uscita (combusti) risulti il più rettilineo e verticale possibile.

Le modifiche alla distribuzione combinate ad una biella più lunga hanno prodotto infatti una erogazione di potenza più facile a qualsiasi apertura della valvola farfallata e a qualsiasi regime di rotazione. Intendiamoci, il motore non è stato "tarpato" apposta nel suo carattere per risultare meno aggressivo, perché la verve è quella di sempre e di cavalli la KX ne ha ancora da vendere tanti, solo che ora è molto più piacevole da gestire, più adatto ai meno avvezzi a certe potenze tutte e subito.

L'obiettivo di ottenere una coppia più fluida ai bassi regimi è anche in funzione di un minor dispendio di energie da parte di chi è chiamato a governare la nuova KX450. La tendenza di progettare motori 450 più "umani" è ormai diffusa tra i vari costruttori di moto da cross, al punto che negli ultimi anni il grande lavoro di "equilibratura" si è concentrato sulle modalità di gestione delle prestazioni attraverso un'elettronica sempre più sofisticata.

Solo pochi anni fa era impensabile poter disporre di sistemi di correzione/calibrazione del carattere del motore. Andando un po' controcorrente, Kawasaki era rimasta fedele per più di dieci anni (era il 2012) agli accoppiatori plug-in DFI color verde, bianco e nero per combinare le varie mappe. Effettivamente, la domanda perché in un'era in cui tutto si muove con un semplice "touch" ci facessero ancora degli obsoleti collettori manuali e per giunta scomodi se l'erano posta in molti.

Ora, dopo lunghe e animate dispute sul fronte della praticità, con il MY 2024 i clienti Kawasaki potranno finalmente godere dello switch mappe al manubrio. Allelujia! Kawasaki non è nuova a questo tipo di "esitazione" nel processare sulle proprie moto nuovi dispositivi da tempo sdoganati dalla maggior parte della concorrenza. Basti pensare all'avviamento elettrico e alla frizione idraulica, arrivati solo sulla precedente definizione di KX450. Meglio tardi che mai!

Tuttavia, già che c'era, Kawasaki ha voluto andare oltre. Non solo implementando i riding mode con l'introduzione del nuovissimo Kawasaki TRaction Control (KTRC, di cui vi parleremo più avanti) ma addirittura dando modo di personalizzare le mappe di potenza attraverso la RIDEOLOGY THE APP KX, un'applicazione espressamente dedicata alla KX450 che permette di connettere il vostro smartphone alla ECU via Bluetooth per poter calibrare portata di carburante e fasatura di accensione del motore, oltre a disporre di ulteriori funzioni rivolte a setting e manutenzione. I tempi del KX FI Calibration kit, quel controller che metteva a disposizione Kawasaki come accessorio, sono ormai un lontano ricordo. Per fortuna, aggiungeremmo noi!

Una volta scaricata, l'interfaccia tra smartphone e centralina moto è semplice. Dietro il fianchetto sinistro della sella è alloggiato il piccolo modulo di connessione Bluetooth sul quale è riportato il codice PIN (e relativo QR code) da inserire in fase di registrazione alla app. Naturalmente a moto accesa. Dopodiché vi si aprirà un mondo di funzioni, impostazioni, indicatori, controlli, settaggi, programmi di manutenzione e configurazione.

Le funzionalità di regolazione del carburante e della fasatura dell’accensione sono simili a quelle offerte dal KX FI Calibration Kit utilizzato con i modelli precedenti, quindi piuttosto semplici e intuitive, ben sapendo però che ogni intervento rimane limitato entro una "safe zone", onde evitare di far danni al motore.

Tornando al selettore al manubrio, il nuovo switch posto sul lato frizione presenta tre pulsanti: blu (M) per impostare le mappe motore, verde (T) per il TRaction Control e rosso di spegnimento, mentre la modalità di Launch Control si attiva tenendo premuti contemporaneamente i pulsanti blu e verde (indicata da una luce viola). Andando per ordine, la MAP1 (luce blu spenta) è adibita alla riprogrammazione della modalità di gestione motore attraverso la RIDEOLOGY THE APP KX, mentre la MAP2 (luce blu accesa) altro non è che l'impostazione più soft di MAP1. Quindi, è possibile caricare una sola mappa alla volta a vostra scelta. Tuttavia, è doveroso segnalare che non è possibile cambiare la mappa a moto in movimento.

Il KTRC dispone poi di tre livelli. La luce verde spenta indica l'assenza di assistenza, la luce verde fissa indica un intervento di controllo ridotto e luce verde lampeggiante indica un intervento di controllo elevato. Passando infine alla Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), il sistema è attivo solo in prima e seconda marcia, e si disattiva automaticamente una volta inserita la terza. Man mano che i regimi di giri del motore salgono la luce viola comincia a lampeggiare lentamente, quando poi si arriva al regime ottimale (configurato attraverso la APP in base alle proprie esigenze) la luce lampeggia velocemente indicando in momento di stacco della frizione.

ERGO-HANDLING

Se al motore gli ingegneri Kawasaki non hanno lesinato in quanto a modifiche, sul fronte ciclistico sono andati giù pesante. In parole povere, prendete il telaio del vecchio modello e buttatelo via! Se non fosse per l'architettura perimetrale di richiamo al passato, il nuovo telaio della KX450 non avrebbe nulla a che spartire con quello precedente. Conseguenza del nuovo motore e le sue potenze "riscritte", la culla ha i profili quadrati di minor grandezza, con la biforcazione in prossimità del trave discendente spostata più in alto per dare spazio all'uscita centrale del collettore di scarico. Non solo, il ponte che unisce i due montanti laterali al quale è fissata la testa dell'ammortizzatore è stato a sua volta riposizionato molto più in basso, in funzione di un bilanciamento delle masse centrali e del nuovo percorso dell'aspirazione "downdraft" fra cassa filtro e corpo farfallato.

I più attenti noteranno infatti che il collettore ora devia dalla parte destra dall'ammortizzatore (ex sinistra). Il vaso di espansione/pressurizzazione e relativi registri del nuovo mono Showa sono ora esposti sul lato sinistro, adiacente all'accesso della nuova cassa filtro, la cui paratia a sgancio rapido ne consente l'ispezione senza l'ausilio di attrezzi (addio chiave da 8 per smontare sella e fianchetto). Per rimuovere poi l'elemento filtrante basta aprire due clip. La nuova struttura perimetrale vanta inoltre nuovi attacchi al telaietto reggisella e alla testa con la non trascurabile eventualità di cambiare le staffe di supporto motore (opzionali) per regolare il bilanciamento della rigidità del telaio in base alle condizioni della pista e alla trazione desiderata.

Conseguenza della configurazione del telaio, l'ammortizzatore è più corto di 32 mm e il riposizionamento del leveraggio spostato più in basso, sebbene la corsa dell'unità elastica sia rimasta alla fine invariata. Tra le altre note positive c'è anche un maggiore accesso alla molla per regolarne il precarico. La scelta trova anche conferma dal fatto che il corpo dell'ammortizzatore è ora più lontano dalla fonte di calore proveniente dallo scarico.

La forcella rimane sempre Showa da 49 ed è aggiornata con un nuovo pistone che abbatte di parecchio il coefficiente di attrito, tuttavia, rispetto al modello 2023, perde il rivestimento DLC sugli steli, soluzione che sulla KX450 era ormai un must dal 2007. Sebbene rimanga invariata anche la rigidità delle molle elicoidali (5.0 Nm), così come il carico della molla del mono (54 Nm), la forcella risulta più sostenuta, nota perfettibile delle Kawasaki 450 da 2020 fino a ieri.

Restando sempre concentrati sull'avantreno, si può notare l'impianto freno Brembo (anteprima assoluta per Kawasaki) abbinato al disco Braking/Sunstar da 270 mm con la leva sulla pompa molto più ergonomica, mentre al posteriore rimane sempre Nissin con disco però che torna finalmente a 240 mm (ex 250).

Chiudono il pacchetto di novità 2024 le sovrastrutture molto più filanti ed ergonomiche (eliminati i punti ti aggancio di convogliatori, fianchetti e parafango posteriore), quattro diverse posizioni del manubrio, due posizioni delle pedane e le inedite manopole ODI Lock-On a mescola media, fissate al manubrio tramite viti. Le coperture, poi, sono ancore le insostituibili Dundop Geomax MX34, un ottimo compromesso tra performance e costi per una moto di serie.

L'unica nota "meno piacevole", se vogliamo, di tutto questo upgrade prestazionale potrebbe essere rappresentata dal prezzo della KX450 2024, aumentato di 650 euro rispetto al modello precedente. Ma a nostro avviso, è un cambio tecnico-generazionale che li vale tutti!

KAWASAKI KX450 2024 HIGHLIGHTS

– Nuovo sistema di aspirazione "downdraft" (collettore inclinato di 40°)

– Nuova testa: incrocio valvole, maggiore dimensione e verticalizzazione

– Condotti aspirazione e scarico più rettilinei

– Collettore di scarico centrale

– Biella più lunga

–  Selettore riding mode al manubrio

– Kawasaki TRaction Control (KTRC) a 3 livelli

– Kawasaki Launch Control Mode (KLCM)

– RIDEOLOGY THE APP KX, interfaccia per smartphone

– Nuovo telaio, rivisti culla, montanti e traversa attacco mono

– Nuovo telaietto reggisella

– Nuovi airbox con accesso rapido

– Elemento filtrante di facile smontaggio

–  Nuovo ammortizzatore Showa (più corto di 32 mm) con registri lato sinistro

– Riposizionamento del leveraggio

– Nuovo pistone forcella Showa da 49 per ridurre attrito

– Nuovo impianto freno anteriore Brembo

– Nuovo disco freno posteriore da 240 mm

– Due diverse posizioni delle pedane

– Nuove manopole ODI Lock-On con viti di fissaggio

– Sovrastrutture più filanti ed ergonomiche, eliminati i punti ti aggancio

scheda tecnica

MOTORE

Tipo     monocilindrico 4 tempi raffreddato a liquido

Cilindrata        449 cc

Alesaggio x corsa        96 x 62.1 mm

Rapporto di compressione     12.5:1

Distribuzione  DOHC, 4 valvole

Alimentazione iniezione elettronica

Corpo farfallato          Ø 44 mm

Accensione     digitale DC-CDI

Avviamento    elettrico

Lubrificazione forzata, carter semi-secco

Cambio           5 marce

Rapportatura  cambio1.750 (28/16); 1.412 (24/17); 1.188 (19/16); 1.000 (19/19); 0.875 (21/24)

Rapporto primario     2.727 (60/22)

Trasmissione finale    a catena

Rapporto finale          3.846 (13/50)

Frizione           multidisco in bagno d’olio

Comando        idraulico

CICLISTICA

Telaio  perimetrale in alluminio

Telaietto         scomponibile in alluminio

Forcellone       in alluminio

Forcella           Showa 49 mm USD compressione/estensione

Molle  5,0 Nm

Escursione      305 mm

Ammortizzatore         Showa Uni-Trak comp. H-L/esten./precarico

Molla  54 Nm

Escursione      307 mm

Freno anteriore          Ø 270 mm semi-flottante

Pinza   Brembo doppio pistone

Freno posteriore        Ø 240 mm fisso

Pinza   Nissin singolo pistone

Pneumatici     80/100-21 51M; 120/80-19 63M

Tipo     Dunlop Geomax MX34

Manubrio        Renthal Fatbar 839 conico

Manopole       ODI Lock-On

DIMENSIONI

Lunghezza       2.180 mm

Larghezza        820 mm

Altezza 1.270 mm

Interasse         1.480 mm

Avancorsa       115 mm

Angolo di sterzo         42°/42°

Altezza da terra          345 mm

Altezza sella    960 mm

Capacità serbatoio     6.2 litri

Peso in ordine di marcia        112.6 kg

PREZZO           10.640 euro

DISPONIBILITÀ           immediata

KAWASAKI DIRT ARENA

Per il nostro test della KX450 2024 ci siamo avvalsi della storica pista di Fara Novarese che di recente ha assunto una nuova veste e anche una nuova denominazione. La Kawasaki Dirt Arena è un impianto polifunzionale aperto a tutti che oltre ad assolvere ad area test delle moto offroad di Kawasaki Italia, permette di praticare diverse tipologie del fuoristrada, dal cross all'enduro, dal flat track all'atv, alle minimoto, con la possibilità di noleggiare l'intera gamma di veicoli Kawasaki a due e quattro ruote. Info pista: A.S.D. MX Novara, località Munzen, 28073 – Fara Novarese (Novara). Coordinate gps: 45°34'18.30″N • 8°28'10.38″E. Responsabile di pista: Ulderico Fattore, 339.2410657. https://www.mxnovaraproject.it/

IL NOSTRO DAVIDE BONINI CI SPIEGA COME VA LA NUOVA KAWASAKI KX450 2024

(immagini e produzione video Davide Messora e Davide Elia Scaboro)

DISTRIBUTORE

Kawasaki Motors Europe N.V. – Filiale Italiana

Via Luigi Meraviglia 31 – 20020 Barbaiana di Lainate (MI)

Tel. 848580102 – www.kawasaki.it

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